Fahrradstraßen - Leitfaden für die Praxis
Eckdaten zum Projekt:
- Auftraggeber: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)
- Laufzeit: 08/2017 bis 09/2021
- Projektleiter/-bearbeiter: Univ.-Prof. Dr.-Ing. Jürgen Gerlach, M.Sc. Simon Hummel, Dipl.-Ing. Tanja Leven
- Kooperationspartner: Deutsches Institut für Urbanistik (Difu)
Kurzbeschreibung des Projektes:
Ausgangslage
Bis dato gibt es in Deutschland keine allgemeingültigen Gestaltungs- und Einrichtungsempfehlungen für Fahrradstraßen. Die VwV-StVO sowie die Regelwerke der FGSV geben nur wenige Vorgaben. Dass es einen Bedarf nach weitergehenden Informationen gibt, zeigen die zahlreichen regionalen Empfehlungen z.B. aus Baden-Württemberg, Münster, Berlin oder Bremen, diese sind jedoch wiederum nicht bundesweit gültig. Daraus ist eine Vielzahl von Typen von Fahrradstraßen entstanden. Die Varianten unterscheiden sich hinsichtlich der Straßenraumbreite, der Vorfahrtregelung und Beschilderung an Einmündungen und Kreuzungen, den Einsatzgrenzen des Kfz- Verkehrs und der Anordnung des Parkens. Eine erste umfassende Untersuchung zu dem Themenfeld Fahrradstraßen des GDV von 2016 hat gezeigt, dass der Verkehrsablauf auf Fahrradstraßen grundsätzlich sicher ist. Nicht näher untersucht wurde im Rahmen dieses Vorhabens z. B. welche Gestaltung aus Sicht der Radfahrenden einen besonderen Komfort erzeugt oder auch den Verkehrsablauf insgesamt positiv beeinflusst. Hier bestand weiterer Forschungsbedarf, der durch das Vorhaben aufgegriffen wurde.
Ziel
Das Ziel der Forschungsarbeit war es, Empfehlungen zu erarbeiten, welche Gestaltungen auf Fahrradstraßen zielführend und bundesweit gültig sind und welche Einsatzkriterien dafür optimal sind. Als zielführend gilt hier der in der StVO festgelegte Verkehrsablauf. Ein besonderer Fokus lag darauf, welche Straßengestaltung und welche Verkehrsstärken bewirken, dass der Radverkehr weder gefährdet noch behindert wird.
Vorgehensweise/Methodik
Die Methoden in diesem Forschungsvorhaben sind zum einen Literatur- und Regelwerksanalysen sowie zum anderen eigene Erhebungen vor Ort. Als Herangehensweise wurde eine Mischung aus Experteninterviews und kameragestützter Verkehrsbeobachtung gewählt. Für die Experteninterviews mit den kommunalen Radverkehrsplanenden wurden 10 Kommunen ausgewählt, die sich hinsichtlich Größe, Modal Split, räumlicher Lage und weiteren Faktoren unterschieden. Die Interviews wurden mit Hilfe eines standardisierten Leitfadens durchgeführt. Im Anschluss wurden möglichst alle Fahrradstraßen vor Ort befahren und dokumentiert. Im Rahmen der kameragestützten Verkehrsbeobachtung wurden bundesweit 26 Fahrradstraßen innerorts untersucht. Soweit Unfalldaten verfügbar waren, wurden für alle Straßen im Untersuchungsgebiet auf der Grundlage von 1- und 3- Jahreskarten eine vergleichende makro- bzw. mikroskopische Unfallanalyse durchgeführt. Bei der Verkehrsbeobachtung wurden der Netzübergang, ein Streckenabschnitt sowie mindestens ein Knotenpunkt betrachtet. Die Tages-Verkehrsstärken wurden für alle Verkehrsmittel erhoben (Rad, Fuß, Kfz). Weiterhin wurden für den Radverkehr orts- und fahrtrichtungsbezogene Zählungen durchgeführt (Seitenraum, Fahrbahn). Gezählt wurden außerdem normale, kooperative, behindernde und kritische Interaktionen am Knoten, auf der Strecke und im Netzübergang in den Spitzenzeiten des Radverkehrs (6h). Den Konflikten wurden 3-stellige Interaktionstypen zugeordnet (äquivalent zu den 3-stelligen Unfalltypen des M Uko). Im gleichen Zeitraum wurden auf den Streckenabschnitten die Fahrlinien, die Überholanzahl und -abstände sowie die Geschwindigkeiten gemessen. Bei der Erhebung vor Ort wurden weitere Gestaltungsmerkmale wie die Beschilderung, die Sichtachsen, Fahrbahnbreiten und Bodenmarkierungen vermessen und protokolliert. Die Ergebnisse der Erhebungen und deren Interpretation wurden in zwei Expertenworkshops kritisch diskutiert.
Ergebnisse
Als entscheidend für die Akzeptanz der Fahrradstraße durch den Radverkehr hat sich das Verhältnis zwischen Radverkehr und Kfz-Verkehr herausgestellt. Wenn mindestens ebenso viele Radfahrende wie Kfz über den gesamten Tagesverlauf auf der Straße unterwegs waren, so wurde auch bei hohen Kfz-Verkehrsstärken (> 400 Kfz/h) die Fahrradstraße vom Radverkehr angenommen und die Zahl der Radfahrenden auf dem Gehweg ging zurück. Hinsichtlich der Gestaltung von Knotenpunkten, an denen die Fahrradstraße gegenüber den einmündenden Straßen bevorrechtigt geführt wird, hat sich die Ausbildung einer Gehwegüberfahrt als sicherste Variante herausgestellt. Hier konnten am wenigsten Konflikte zwischen einbiegendem und kreuzendem Kfz-Verkehr und dem Radverkehr auf der Fahrradstraße beobachtet werden. Bei der Untersuchung konnten keine Zusammenhänge zwischen Farbflächen (unabhängig von der Farbe) und der Zahl an behindernden und kritischen Interaktionen festgestellt werden. Auf Fahrradstraßen mit Sicherheitstrennstreifen mit einer Breite von 0,75 m war die Anzahl kritischer und behindernder Konflikte zwischen dem ruhenden Kfz-Verkehr und dem Radverkehr auf der Fahrbahn deutlich reduziert.
Das Forschungsprojekt wurde gefördert durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) mit Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans 2020. Es wurde in Kooperation mit dem Deutschen Institut für Urbanistik (Difu) bearbeitet.
Die Ergebnisse sind anhand vergleichbarer Anwendungsfälle und allgemeingültiger Empfehlungen in einem Praxisleitfaden dargestellt.
Weitere Informationen
Hinweis: Die Novelle der VwV-StVO erfolgte nach Redaktionsschluss des Leitfadens. Die dort formulierten Änderungen zu Fahrradstraßen konnten leider keine Berücksichtigung mehr im Leitfaden finden. Zukünftig reicht für die Anordnung einer Fahrradstraße eine hohe (oder eine zu erwartende hohe) Fahrradverkehrsdichte oder eine hohe Netzbedeutung für den Radverkehr. Der Radverkehr muss nicht mehr die vorherrschende Verkehrsart sein.
